bifa必发★ღ★✿，必发bifa★ღ★✿，必发必发bifa官方网站★ღ★✿，运输服务★ღ★✿，必发bifa★ღ★✿。周二早高峰的北京京台高速★ღ★✿，阳光刚穿透薄雾★ღ★✿，刘磊（化名）的手指已经在方向盘上搭了23分钟★ღ★✿。他每天要往返50公里通勤★ღ★✿，座驾是2023年购入的搭载L2级辅助驾驶的轿车——这套能自动跟车★ღ★✿、保持车道的系统★ღ★✿，曾让他以为“轻松开车”触手可及bifa★ღ★✿。但此刻★ღ★✿，仪表盘上“请保持注意力”的提示灯第三次亮起★ღ★✿，他不得不挺直腰板★ღ★✿，紧盯前方缓行的车流★ღ★✿。

　　上周晚高峰堵在机场北线级辅助驾驶帮忙跟着车★ღ★✿，但眼睛得一直盯着★ღ★✿，他的手臂僵了一路★ღ★✿。刘磊想起手机里刷到的工信部许可两款L3级自动驾驶车型产品的新闻★ღ★✿，屏幕上“特定场景解放双手”的描述让他忍不住多看了两眼★ღ★✿。“要是能在拥堵的高速上真正松开方向盘★ღ★✿，哪怕只是让我活动下胳膊★ღ★✿，都是奢望成真了★ღ★✿。”他心里想★ღ★✿。

　　刘磊的期盼★ღ★✿，正是中国数千万L2级辅助驾驶车主的共同心声★ღ★✿。按乘联分会近年乘用车销量数据估算★ღ★✿，结合中国L2级辅助驾驶超50%的全球第一普及率★ღ★✿，仅近三年累计售出的7000余万辆乘用车中小仓亚莉丝★ღ★✿，就有超3500万辆搭载该功能★ღ★✿。这意味着★ღ★✿，每两辆行驶在道路上的新车里★ღ★✿，就有一辆能提供基础辅助驾驶服务★ღ★✿。但正如刘磊的体验★ღ★✿，L2级始终处于“辅助”范畴★ღ★✿，驾驶员需承担全部责任★ღ★✿，所谓的“解放”始终带着束缚★ღ★✿。

　　12月15日★ღ★✿，这份束缚迎来被打破的关键节点——工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可★ღ★✿，长安深蓝★ღ★✿、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选★ღ★✿，分别在北京★ღ★✿、重庆的指定区域开启上路试点★ღ★✿。

　　消息一出★ღ★✿，资本市场迅速响应★ღ★✿。12月16日★ღ★✿，A股智能驾驶概念板块表现强势★ღ★✿，多只个股涨停★ღ★✿，北汽蓝谷（600733.SH）★ღ★✿、万集科技（300552.SZ）领涨★ღ★✿，德赛西威（002920.SZ）等产业链个股跟风走高★ღ★✿。热度同步传导至港股★ღ★✿，截至12月17日收盘★ღ★✿，佑驾创新（★ღ★✿、禾赛科技（02525.HK）等个股股价大涨★ღ★✿，形成跨市场共振格局★ღ★✿。

　　“这标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段★ღ★✿。这不仅是技术发展的里程碑★ღ★✿，更是国家以包容审慎监管统筹高质量发展与高水平安全★ღ★✿，护航前沿技术落地★ღ★✿、激发产业创新活力的生动实践★ღ★✿。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的评价★ღ★✿，道出了行业共识★ღ★✿。

　　作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭★ღ★✿，L3级的落地不仅是技术里程碑★ღ★✿，更重构了驾驶责任链条——根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准★ღ★✿，L3级在特定条件下★ღ★✿，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身★ღ★✿，这与刘磊正在使用的L2级辅助驾驶形成本质区别★ღ★✿。

　　而此次获批的两款车型★ღ★✿，勾勒出L3落地的初始图景★ღ★✿。对刘磊这样的消费者而言★ღ★✿，他们更关心的是“何时能用上”★ღ★✿。《每日经济新闻》记者从长安汽车方面确认★ღ★✿，目前所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级★ღ★✿，待政策完善后将评估申请备案★ღ★✿。而此次获批的L3功能★ღ★✿，现阶段将优先应用于机场接驳★ღ★✿、园区通勤等特定场景★ღ★✿，为大规模商业化积累经验★ღ★✿。

　　但车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待★ღ★✿：“2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破★ღ★✿，到2030年有望达到10%★ღ★✿。”这意味着★ღ★✿，几年内★ღ★✿，普通消费者或许就能在通勤路上实现真正的“半解放”小仓亚莉丝★ღ★✿。

　　根据工信部公示信息★ღ★✿，和北汽极狐各有一款车型获得有条件自动驾驶许可★ღ★✿。其中★ღ★✿，长安获批车型可在重庆市内特定快速路段★ღ★✿，以最高50km/h的车速★ღ★✿，在拥堵环境中实现高速公路与城市快速路的单车道自动驾驶★ღ★✿；北汽极狐获批车型则可在北京市多个指定路段★ღ★✿，以最高80km/h的车速★ღ★✿，实现同类功能★ღ★✿。记者从两家车企方面获悉★ღ★✿，此次获批具体车型为“深蓝SL03”和“极狐阿尔法S6（L3）版”小仓亚莉丝★ღ★✿。

　　值得关注的是★ღ★✿，两款获批车型采用了不同的技术路径★ღ★✿。深蓝SL03并未搭载激光雷达★ღ★✿，而是采用由单目前视摄像头★ღ★✿、环视摄像头★ღ★✿、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案★ღ★✿，其智驾系统由长安自研★ღ★✿。而极狐阿尔法S6（L3）版配备了包括3颗在内的多类传感器★ღ★✿，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统★ღ★✿。

　　这一差异引发市场对技术标准的关注★ღ★✿。今年9月工信部发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿）★ღ★✿，曾首次将激光雷达纳入国家推荐性标准体系★ღ★✿，并强调其技术重要性★ღ★✿。为何此次获批L3级车辆未搭载？

　　记者了解到★ღ★✿，一方面★ღ★✿，该标准目前仍处于公开征求意见阶段★ღ★✿，尚未正式生效★ღ★✿；另一方面★ღ★✿，L3级自动驾驶试点申报准入通道持续敞开★ღ★✿，按照“成熟一个★ღ★✿、许可一个”的原则有序推进★ღ★✿。也就是说★ღ★✿，监管审批的核心是对整车系统安全性的综合验证结果★ღ★✿，而非指定某一特定★ღ★✿。

　　业内认为★ღ★✿，此次许可的深远意义远超对两款车型的批准★ღ★✿。在此之前★ღ★✿，自动驾驶企业主要持有的为道路测试许可★ღ★✿。此次工信部的动作★ღ★✿，实质上是为L3级从测试走向特定场景下的应用提供完整的法规和管理基础★ღ★✿。更重要的是★ღ★✿，L3级作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭★ღ★✿，真正落地之后将从根本上重构责任链条与商业模式★ღ★✿。

　　“行业竞争线阶段★ღ★✿。”车百会理事长张永伟向记者强调★ღ★✿，当前L2级辅助驾驶的快速普及已奠定基础★ღ★✿，行业明确向L3小仓亚莉丝★ღ★✿、L4级自动驾驶迈进★ღ★✿。其中L3可让驾驶员在特定条件下“有条件解放”★ღ★✿，L4则实现“完全解放人”★ღ★✿，谁能占据L3智能化优势★ღ★✿，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权★ღ★✿。

　　根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准★ღ★✿，L2与L3级自动驾驶存在根本性区别★ღ★✿。L2及以下级别的系统仅为辅助功能★ღ★✿，驾驶员承担全部责任★ღ★✿；从L3级别开始★ღ★✿，在特定条件下小仓亚莉丝★ღ★✿，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身★ღ★✿。

　　从试点要求来看★ღ★✿，目前获批车辆的应用范围仍有限制★ღ★✿：最高时速不超过80km/h★ღ★✿，仅适用于高快速路等特定路段★ღ★✿，且仅支持单车道自动驾驶★ღ★✿，不允许自动变道★ღ★✿。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺明确★ღ★✿，目前的试点主体只能在限定路段★ღ★✿、车型上使用★ღ★✿，车辆不面向普通消费者★ღ★✿，只能由试点使用单位去运营★ღ★✿。

　　对普通者而言小仓亚莉丝★ღ★✿，市场上L3级自动驾驶的车辆什么时候可以线级辅助驾驶车辆是否可以通过OTA（Over-The-Air★ღ★✿，空中下载软件更新）升级到L3自动驾驶？

　　对此★ღ★✿，方面明确向记者表示★ღ★✿：“目前所有已完成L2级辅助驾驶备案车型均暂不支持通过软件升级为L3级自动驾驶★ღ★✿，待政策完善后小仓亚莉丝★ღ★✿，会对现有车型进行评估并依据要求申请备案★ღ★✿。”当前获批的L3级功能★ღ★✿，其核心价值在于为机场接驳★ღ★✿、园区通勤等特定场景提供高品质出行服务★ღ★✿，旨在为未来的大规模自动驾驶商业化积累运营经验和数据★ღ★✿。

　　这与FSD在美国的技术演进形成鲜明对比★ღ★✿。尽管最新版FSD V14.2.1在技术层面允许驾驶员在特定路况下短暂发短信★ღ★✿，试图将驾驶员角色向“监管者”过渡★ღ★✿，但其在全球市场法律上仍被定义为L2级辅助驾驶★ღ★✿。这意味着★ღ★✿，无论系统能力多强★ღ★✿，开启FSD时的事故责任仍在驾驶员★ღ★✿。CEO马斯克虽表示FSD在中国已获“部分批准”★ღ★✿，期望明年获得全面批准★ღ★✿，但这指向的仍是L2级功能的落地和推广★ღ★✿，而非L3级责任体系的切换★ღ★✿。

　　值得注意的是★ღ★✿，尽管L3车辆直接进入个人消费市场尚需时日★ღ★✿，但以萝卜快跑★ღ★✿、小马智行为代表的L4级Robotaxi已在北上广深多地核心路段实现商业化运营★ღ★✿。据太平洋证券预测★ღ★✿，2026年★ღ★✿，Robotaxi的成本有望降至2.1元/公里bifa★ღ★✿，2030年进一步降至1元/公里★ღ★✿。到2030年★ღ★✿，中国Robotaxi的市场规模有望突破2.93万亿元★ღ★✿，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一★ღ★✿。

　　此次L3级自动驾驶车辆获得上路许可并非一蹴而就bifa★ღ★✿，而是一个历时近三年★ღ★✿、分步推进的规范化过程★ღ★✿。2022年11月★ღ★✿，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》★ღ★✿，首次明确提出将对L3★ღ★✿、L4级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点★ღ★✿。

　　2023年11月★ღ★✿，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》★ღ★✿，对具备量产条件的L3★ღ★✿、L4级自动驾驶车辆★ღ★✿，通过四部委联合遴选并完成严格的安全评估和准入审批后★ღ★✿，允许其在限定区域内由指定的使用主体开展上路通行试点★ღ★✿。

　　2024年6月★ღ★✿，工信部发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知★ღ★✿，首批L3级自动驾驶准入和上路通行试点车企名单公布★ღ★✿，包括比亚迪★ღ★✿、蔚来bifa★ღ★✿、长安★ღ★✿、广汽★ღ★✿、上汽★ღ★✿、★ღ★✿、一汽★ღ★✿、上汽红岩★ღ★✿、宇通客车九家★ღ★✿。

　　2024年12月★ღ★✿，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》相继出台★ღ★✿，为L3级及以上级别自动驾驶★ღ★✿，特别是面向个人乘用车的商业化应用★ღ★✿，提供开创性的地方性制度规范★ღ★✿。

　　2025年7月★ღ★✿，测试进一步落地★ღ★✿，首批具体车型及测试牌照名单曝光★ღ★✿，涉及10余家制造商的20余款车型★ღ★✿，宝马★ღ★✿、奔驰等品牌也位列其中★ღ★✿。9月★ღ★✿，工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中再次明确要“有条件批准L3级车型生产准入”★ღ★✿。12月★ღ★✿，北汽极狐与长安深蓝的两款车型获批L3级有条件自动驾驶车型准入许可★ღ★✿。

　　就上述名单来看★ღ★✿，除了已率先获批的北汽极狐和长安深蓝外★ღ★✿，一汽★ღ★✿、上汽★ღ★✿、广汽★ღ★✿、★ღ★✿、等其他七家车企的L3车型也已进入“准生”通道★ღ★✿。近期★ღ★✿，更多车企在特定城市也取得了实质性进展★ღ★✿，例如理想汽车在北京获得L3级道路测试牌照并启动常态化测试★ღ★✿；鸿蒙智行也已在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测……这些动态共同构成了中国L3自动驾驶“多点开花”的落地图景★ღ★✿。

　　张永伟向记者指出★ღ★✿，国家及时放开L3级自动驾驶试点bifa★ღ★✿，是推动其走向产业化的关键一步★ღ★✿。这一举措将同时推动技术验证与监管体系的完善★ღ★✿，通过“上路准入”和“产品准入”的双重试点★ღ★✿，确保我国智能驾驶技术发展至此阶段时已做好充分准备★ღ★✿，这对于把握未来产业竞争主动权至关重要★ღ★✿。

　　从去年6月首批L3级自动驾驶准入和上路通行试点车企公布★ღ★✿，到12月首批L3车型最终获批“落地开跑”★ღ★✿，这场历时一年多的政策快速闭环★ღ★✿，其背后关键的驱动引擎是一场由国产供应链主导的成本普惠化革命★ღ★✿。

　　在软件层面★ღ★✿，进入2025年★ღ★✿，行业的技术发展路径经历深刻迭代★ღ★✿，从早前的“端到端”模型★ღ★✿，快速向以“VLA（视觉-语言-动作）大模型” 和 “世界模型”为代表的新一代AI技术方案持续演进★ღ★✿。曾是L3量产最大瓶颈的高昂核心硬件成本★ღ★✿，也正被中国企业的技术创新与规模效应迅速突破★ღ★✿。

　　其中★ღ★✿，在算力芯片领域★ღ★✿，以地平线为代表的国产车规级芯片★ღ★✿，正通过软硬件协同优化★ღ★✿，将一套高阶智能驾驶系统（ADAS）的综合成本降低35%以上★ღ★✿。在关键领域★ღ★✿，激光雷达的规模化装车成为成本下降的直接推手★ღ★✿，价格也从最初的七八万美元一路降至如今的200美元★ღ★✿。

　　成本的突破直接激活了整条产业链★ღ★✿，并催生出下游全新的商业模式★ღ★✿，形成强大的涟漪效应★ღ★✿。在上游★ღ★✿，激光雷达★ღ★✿、高算力AI芯片★ღ★✿、高精地图与线控底盘等核心赛道被全面激活★ღ★✿，需求呈现爆发式增长★ღ★✿。佐思汽研报告显示★ღ★✿，2023年至2025 年期间★ღ★✿，国内乘用车L2.5/L2.9级智能驾驶功能实现跨越式增长★ღ★✿，2023年新上市车型中★ღ★✿，L2.5和L2.9级智驾装配率分别仅为4.57%和3.3%★ღ★✿，但到2025年1月至4月★ღ★✿，搭载L2.5级智驾新车占比升至30.20%★ღ★✿，L2.9级更是达到34.82%★ღ★✿。

　　在下游★ღ★✿，自动驾驶正从“卖车”向“卖里程”延伸★ღ★✿，开辟出万亿级的全新市场★ღ★✿。比如★ღ★✿，长安汽车已明确当前获批L3级自动驾驶车辆将首先在机场接驳★ღ★✿、园区通勤等特定场景提供商业化出行服务★ღ★✿，为未来自动驾驶出行规模化运营积累经验与数据★ღ★✿。而在物流领域bifa★ღ★✿，今年爆发的末端无人配送则有望重塑城市物流的“最后一公里”★ღ★✿。

　　与此同时★ღ★✿，支撑这场革命的关键基础设施标准也在同步确立★ღ★✿。近日★ღ★✿，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》关于线控转向系统的国家标准★ღ★✿，已获国家标准化管理委员会正式批准发布★ღ★✿。这不仅为上游芯片★ღ★✿、传感器等供应商提供了清晰的“技术导航图”★ღ★✿，更意味着当转向★ღ★✿、制动等核心操作全部实现精准线控后★ღ★✿，为自动驾驶算法奠定执行层基础★ღ★✿。产业落地进程也在加速★ღ★✿。张永伟预计★ღ★✿，智能底盘层面的线年实现量产突破★ღ★✿。

　　工信部最新数据显示★ღ★✿，今年前三季度★ღ★✿，具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%★ღ★✿，市场渗透率已达64%★ღ★✿。随着L3自动驾驶准入法规的逐步放开和试点的进一步深化★ღ★✿，张永伟预判★ღ★✿，2026年L2组合驾驶辅助功能乘用车新车渗透率将达到70%★ღ★✿，L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破★ღ★✿，到2030年有望达到10%★ღ★✿。

　　当前★ღ★✿，各主要车企围绕L3的量产时间表已展开了激烈角逐★ღ★✿，将2025年末至2026年设定为关键窗口期★ღ★✿。引望智能驾驶产品线总裁李文广向记者表示★ღ★✿：“高速L3级别自动驾驶预计在明年实现规模商用★ღ★✿，城区L4级自动驾驶也将同步开展试点★ღ★✿。”此外★ღ★✿，岚图★ღ★✿、小鹏★ღ★✿、极氪等品牌也相继公布各自的L3级自动驾驶技术量产计划★ღ★✿。

　　国海证券认为★ღ★✿，2025至2027年将是L3级自动驾驶准入标准确立的关键期★ღ★✿，将经历“标准制定★ღ★✿、过渡实施★ღ★✿、全面生效”三个阶段★ღ★✿，预计正式准入节点将在2026年后全面铺开★ღ★✿。平安技术分析显示★ღ★✿，实现L3级的核心在于构建成熟可靠的行驶环境感知能力★ღ★✿，这依赖于摄像头★ღ★✿、毫米波雷达及激光雷达的多传感器融合★ღ★✿，以精准应对各类复杂路况★ღ★✿，为最终的自动驾驶决策提供坚实依据★ღ★✿。

　　“2026年★ღ★✿，领航辅助驾驶（高速和城市NOA）将向15万元主流车型价格区间渗透★ღ★✿，合资燃油车将大规模采购中国本土供应商辅助驾驶方案★ღ★✿，算力芯片★ღ★✿、AI模型算法等智能化关键技术将继续取得标志性突破★ღ★✿，整车AI化加速发展★ღ★✿。”张永伟认为★ღ★✿，这一趋势将使得汽车产业与机器人★ღ★✿、低空产业加速融合★ღ★✿，车企加速向聚合智能终端企业演化★ღ★✿。

　　尽管L3级自动驾驶车辆已经“跑起来”★ღ★✿，但其规模化商业化之路仍面临显著挑战★ღ★✿。同济大学汽车学院教授★ღ★✿、汽车安全技术研究所所长朱西产向记者指出★ღ★✿：“为了保证L3级高安全性小仓亚莉丝★ღ★✿，其适用范围被严格限定★ღ★✿，系统在恶劣天气或需要变道等复杂情况下会主动降级★ღ★✿，同时为满足安全冗余而增加的硬件与系统设计★ღ★✿，将进一步推高车辆成本★ღ★✿。”

　　此外★ღ★✿，L3级自动驾驶对道路还要求具备高精度定位信号覆盖（如北斗三号差分信号）★ღ★✿、路侧感知设备（毫米波雷达★ღ★✿、激光雷达★ღ★✿、高清摄像头）与车辆的实时协同（C-V2X 通信）★ღ★✿，以及动态高精地图的分钟级更新能力★ღ★✿，才能让系统准确识别临时施工★ღ★✿、突发事故等复杂路况★ღ★✿。

　　中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深称★ღ★✿，L3级车型生产准入放开涉及交通安全管理方面的一些法律法规★ღ★✿，需要汽车行业和公安★ღ★✿、交通等部门有很紧密的协同机制★ღ★✿，全面推广“仍需一个过程”★ღ★✿。

　　不过★ღ★✿，在原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长bifa★ღ★✿、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬看来★ღ★✿，政策落地将直接推动L3车辆上路应用★ღ★✿，而只有实际“用起来”★ღ★✿，才能在真实场景中持续推动技术进步与安全水平提升★ღ★✿，这对于产业发展至关重要★ღ★✿。

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